Индустрия утилизации старых судов в Ситакунде зародилась в 1960 году. Благодаря дешевой рабочей силе и менее строгим правилам по отношению к окружающей среде, кладбище кораблей Читтагонг разрослось за очень короткое время, уничтожая деревья в прибрежных зонах масляной жидкостью, вытекающей с кораблей. Опасные испарения и копоть от сжигания материалов сильно загрязняют эту береговую зону.
На подобном кладбище кораблей заработная плата рабочего зависит от количества рабочих часов и уровня его мастерства. Здесь нет сверхурочных, больничного или отпусков. Обычно рабочий трудится 12-14 часов в день, а его зарплата варьируется с 1,5 до 3,5 долларов. Условия труда очень опасные. Правил техники безопасности практически нет. Защитной одежды или нет, или она совершенно не пригодна для работы. Каждый год случаются несчастные случаи, уносящие десятки жизней. За последние двадцать лет более 500 рабочих погибло, и еще 600 было ранено на этом кладбище кораблей.
(Всего 14 фото)
6. Рабочие несут на своих плечах стальной лист к берегу, что очень опасно, так как если лист упадет, он может ранить или даже убить кого-нибудь из рабочих. Еще одна серьезная проблема среди рабочих, постоянно таскающих подобные грузы, — боль в спине и поражение костей и суставов. На одной из стен надпись: ваш лучший переезд и грузчики живут здесь. (Jashim Salam)
11. Эти люди выполняют свою опасную работу без надлежащего оборудования и без защиты. (Jashim Salam)
Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг - один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200000 человек. На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть - зачастую выше, чем стоимость металлолома.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели - оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
Разборка на металлолом старых кораблей в Читтагонге (Бангладеш).
Город Читтатонг в Бангладеш известен не только как крупный порт и административный центр. Здесь также располагается центр по утилизации отслуживших свой срок морских судов.
Читтагонг – кладбище кораблей
В Южной Азии, на крохотной территории, известной как Народная Республика Бангладеш, проживает более 160 миллионов человек. Бангладеш долгое время был зависимой страной. Последние несколько столетий на жизнь людей этого региона значительное влияние оказывала Британская империя. Только в 1971 году была провозглашена независимость Бангладеш.
Читтагонг – город в Бангладеш и центр по утилизации морских судов – “кладбище кораблей”. Судоразделочные верфи тянутся по побережью на десятки километров. Почему именно сюда сгоняют старые суда? – В этом регионе благоприятные климатические условия, дешёвая рабочая сила, пренебрежительное отношение к экологическим нормам, низкие требования к охране труда.
Владельцы компаний, занимающихся разбором судов, зарабатывают сотни миллионов долларов. Например, выкупив списанное судно за 20 миллионов долларов, владельцы верфи могут получить чистую прибыль в 10 миллионов долларов. Если повезёт с мировыми ценами на сталь. В верфи Читтагонга каждый год заходит до 200 судов.
Фирмы, занимающиеся утилизацией, стараются по максимуму использовать привозимый в Бангладеш корабельный неликвид. С морских судов снимают всё оборудование, которое можно привести в порядок и использовать ещё раз. Металлические части идут на переплавку. Читтагонг – крупнейший поставщик стали в Бангладеш.
Опасные условия работы
Разбор кораблей происходит примитивным способом.
Подтянув очередное судно поближе к берегу, команда рабочих приступает к снятию оборудования, вырезанию стальных листов, которые можно было бы унести на берег вручную.
Условия работы для рабочих настолько опасны, что каждый месяц случаются смертельные случаи. Регулярно происходят травмы, ушибы, переломы, потеря пальцев на ногах и руках. Во время разборки судна рабочий может получить травму от падения с высоты, отскочившего куска металла, взрыва конденсатора или газового баллона.
Появились отдельные поселения, в которых живут калеки – бывшие работники по разбору судов.
За рабочую смену работник получает несколько долларов. Другую работу местным жителям найти трудно из-за напряжённой ситуации на рынке труда. Кроме взрослых мужчин, на разборе кораблей работают дети и подростки.
Загрязнение окружающей среды
Серьёзная проблема – окружающей среды.
Утилизация отслуживших своё морских судов приводит к образованию большого количества опасных отходов, содержащих тяжёлые металлы, асбест, стекловату, углеводородные смеси. Эти опасные отходы попадают в прибрежную воду, въедаются в землю.
Во время отливов в океан уносятся куски металлолома, пропитанный токсичными отходами прибрежный песок. Наносится непоправимый вред здоровью рабочих, работающих без специальных средств защиты. Кроме Бангладеш, разбором судов занимаются Индия, Китай, Пакистан.
Как в Бангладеш разбирают корабли на металлолом aslan wrote in May 15th, 2016
Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.
На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.
После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше - в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.
Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.
Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.
История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.
К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.
Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.
В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.
В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.
В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя - 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.
Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.
Их утилизация происходит самым примитивным способом - с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч - это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.
Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.
80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями - металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.
Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы - так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту - в 120 раз.
Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» - около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.
Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.
Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.
Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.
Вот что пишут об условиях работы в этом месте:
«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.
Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»
И небольшое видео об условиях труда
Взят у
Жми на иконку и подписывайся!
Большинство кораблей и судов имеют определенный срок службы, который исчисляется десятками лет до того времени, пока не приходиться регулярно менять оборудование, а это со временем делает ремонт невыгодным.
В таком случае наступает так называемая утилизация кораблей. Справка: «Утилизация судов это процесс демонтажа оборудования судна, переработка отходов или помещение их на длительное хранение в безопасное место. К процессу утилизации предъявляются высокие требования по безопасности с точки зрения нанесения вреда окружающей среде. Утилизация позволяет повторно использовать материалы с корабля, особенно сталь. Оборудование на борту судна также может быть использовано повторно. Крупнейшими местами утилизации кораблей считаются Гадани (Пакистан), Аланг (Индия), Читтагонг (Бангладеш), Алиага (Турция)».
Супертанкеры и гигантские грузовые суда являются основой нашего глобального потребительского общества. Сотни метров в длину, перевозящие миллионы тонн грузов по всему миру внушают доверие. Строительство одного такого гиганта почти является подвигом в мире техники. Тем не менее, жизнь и место последнего упокоения этих стальных гигантов еще более интригующе. Даже когда большие корабли уже немореходны, а ремонт не являются экономически выгодным, материал из которого они построены все также имеет значение. В настоящее время судоразделочные верфи, как правило, расположены в странах третьего мира, в местах, удаленных от поля зрения людей, любящих супермаркеты, где дешевая рабочая сила и экологические законы практически не действуют. Именно на таких верфях большие корабли заканчивают свои дни, разбираемые по крупицам вручную, и полностью лишенные возможности на восстановление.
В 20 км к северо-западу от города Читтагонг (Бангладеш) в местечке Fauzdarhat побережье усеяно кораблями, обреченными на смерть. Здесь расположено более двадцати судоразборных верфей занимающих 16 мильную прибрежную зону. Это место можно назвать индустриальной пустыней эпических различий, где тысячи рабочих вынуждены подписаться на жалкое существование среди неповоротливых руин железа, работая без элементарной защиты, рискуя получиться травму или отравиться токсичными парами от воздействия асбеста и других опасных материалов.
Читтагонг является лишь одним из многих подобных мест на планете. Международные организации, такие как GREENPEACE, уже пытаются донести до общественности о надвигающейся угрозе экосистеме и здоровье людей, особенно рабочих судоразделочных верфей. Конечно же, еще существует некоторая надежда, что общественное давление заставит крупные судоходные компании более широко внедрять так называемый «зеленый флот» в развитых странах.
судоразделочные верфи в Бангладеш
Слом в Бангладеш начался в 1960 году, когда в Бенгальском заливе после мощнейшего циклона, ураган оставил на мели недалеко от берега Читтагонг гигантское грузовое судно. Судовладельцы отказались от него, и местные жители начали медленно разбирать судно, вырезая металл и снимая оборудование. Этот случай считается началом судоразделочной индустрии в Бангладеш, которая постепенно расширялась, и к середине 80-х годов Бангладеш стал одним из главных судоразделочных наций в мире. Некоторые из крупнейших в мире списанных судов сегодня царапины на огромном берегу к северу от Читтагонг, который является вторым по величине городом и крупным морским портом в стране.
Экологическая политика и законы здесь не работают, а заработные платы одни из самых низких в мире. Именно это и вынудило предприимчивых жителей заняться подобным бизнесом. Судоразделочные пляжи, которые уже в то время были запрещены в большинстве стран, можно было бы организовать в Бангладеш без каких-либо проблем. Бедность и миллионы людей, не имеющих образования, искали средства к существованию. Они то и стали дешевой рабочей силой, необходимой для судоразделочной промышленности. Каких-либо серьезных инвестиций для организации разборки судов не требуется. Необходима лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер. Труд в этой отрасли чрезвычайно дешев, а экологические и трудовые нормы можно не учитывать. Именно поэтому слом судом в Бангладеш довольно прибыльный бизнес с минимальным риском для судовладельцев и инвесторов. Судоразделочная индустрия в Бангладеш оценивается около 1,5 миллиардов долларов ежегодно.
Во всем мире около 700 океанских судов идут на слом каждый год и более 100 из них отправляются на кладбище кораблей в Бангладеш. Некоторые из «местных» судов достигают размеров 350 метров. Считается, что 30 процентов мирового водоизмещения были списаны именно в Бангладеш в период с 2000 по 2010 год. С тех пор бизнес по разборке судов стал немного снижаться из-за глобального экономического спада и более строгого соблюдения национальных законов и правил. Однако сейчас он снова набирает обороты и количество судоразделочных верфей с каждым годом растет. По оценкам экспертов в этой индустрии в Бангладеш заняты от 30 до 50 тысяч человек. Кроме того, еще 100 тысяч косвенно участвует в бизнесе. Большинство рабочих нанимаются на верфях через местных подрядчиков. Рабочий зарабатывает около 1-3 долларов в день в зависимости от вида работ. Как правило, в демонтаже корабля принимает участие 300-500 человек, а снятый материал имеет большую ценность для местной экономики. В частности, переработанная сталь используется в строительстве, а кухонные плиты далее могут устанавливаться на новых судах. Благодаря кладбищу кораблей около 70-80 процентов стали, используемой в Бангладеш, происходит от судоразделочных верфей в Читтагонг. Одним из наиболее ценных частей корабля или судна является гребной винт, стоимость которого составляет от 50 до 100 тысяч долларов. Винты и другие детали высокого качества экспортируются в другие страны. Наиболее достойные предметы, взятые из аварийных судов, также экспортируются в страны Европы и Азии. На кладбище кораблей можно найти все, начиная от огромных генераторов, холодильников, промышленных смесителей, кухонных моек и диванов, столовые приборы и наборы для специй, и даже неиспользуемая туалетная бумаг.
Однако работа по разборке судов очень опасная. Она включает множество рисков связанных со здоровьем человека. Рабочие часто подвергаются воздействию асбеста, используемого для изоляции в старых судах, и корабельной краски, содержащей свинец, кадмий и мышьяк. Каждое судно содержит в среднем 7000-8000 кг асбеста и от 10 до 100 тонн свинцовой краски. Нередко здесь случаются смерти, вызванные отравлением газов, взрывов и пожаров. Иногда рабочие падают с высоких бортов, на которых работают без страховки. На газовой сварке многие работают без защитных масок, не имея даже обуви, не говоря уже об одежде. Местные организации в Бангладеш подсчитали, что за последние 30 лет около 2000 человек умерли и еще столько же получили серьезные травмы, работая на кладбище кораблей. Общая статистика здравоохранения показывает, что процент людей с ограниченными возможностями в районе Читтагонг выше среднего по стране в целом. Многие из работников потеряли конечности или получили другие инвалидности, работая на судоразделочных верфях.
Единственным методом, которым пользуются рабочие при проверке уровня опасности в отдельных частях корабля на предмет наличие опасных газов, это куры. Выжившая птица извещает о том, что рабочие могут начинать работы в этих помещениях, где когда то находились нефтепродукты или другие легковоспламеняющиеся вещества.
Рабочие кладбища кораблей бедны и просто не имеют другой альтернативы для поддержания себя и своих семей. Они вынуждены работать на судоразделочной верфи, чтобы как-то прокормить свою семью. Они мало знают о правилах и положениях основных профессиональных стандартов в области здравоохранения и безопасности. Правительство Бангладеш недавно представило новую национальную программу по улучшению экологических и профессиональных стандартов охраны здоровья и безопасности на предприятиях по разборке судов, но ей предстоит пройти длинный путь бюрократии. Политики и лица, принимающие подобные решения более корыстны в своих интересах. Более того коррупция в Бангладеш также широко распространена, что затрудняет соблюдение правил и норм.
В последние годы, судоразделочная индустрия в Бангладеш снижается из-за глобального экономического спада и внедрения новых жестких норм национальной политики. Некоторые эксперты считают, что международная конвенция по утилизации судов, принятая Международной морской организацией (ИМО) в январе 2010 года наоборот закрепляет опасные судоразделочные пляжи в беднейших странах мира, и препятствует переходу на более безопасные и экологичные формы утилизации судов.
