Седьмой год подряд крупнейшее в мире классификационное общество Lloyd"s Register of Shipping, занимающееся регистрацией судов и оценкой их качеств, составляет список самых влиятельных фигур судовладельческого бизнеса. И, конечно, среди персон, указанных в списке или, правильнее, в регистре Ллойда всегда присутствуют греческие фамилии. По сравнению с прошлым годом, позиции греческих судовладельцев усилились, теперь в списке 15 фамилий вместо 13, несмотря на то, что некоторые потеряли в рейтинге несколько позиций.
Падение в рейтинге не объясняется только тем, что у какого-то конкретного судовладельца, допустим, уменьшилось количество кораблей. "Ллойд" оценивает не только эти параметры, но в целом деятельность, в том числе и сопутствующую, в судоходной отрасли. Яркий пример этому Xu Lirong, первый человек в сотне влиятельнейших персон. Он является владельцем компании Cosco, известной, помимо грузоперевозок, активной деятельностью в портах, на железных дорогах, в сфере логистики и т.д. Кстати, в прошлом году Xu Lirong был на 3-м месте. Еще один пример некоторой гибкости ллойдовских критериев - это индус Наредра Моди, взявшийся буквально из ниоткуда. После громкого заявления на высоком уровне, что он-де готов превратить Индию в морскую державу, Моди оказался в регистре сразу на 30 месте.
Что же касается греков, первое место с греческой стороны который год занимает судовладелец Яннис Ангеликусис, он, согласно информации источника, совершает большие инвестиции в судоходную отрасль в Афинах. Далее список из 15 влиятельных греческих судовладельцев с названиями их компаний и местами в общей сотне.
1. Яннис Ангеликусис, Angelicoussins Shipping Gr. 7 (-2 позиции по сравнению с прошлым годом)
2. Йоргос Прокопиу, Dynagas. 12 (+6)
3. Ангелики Фрагу, Navios. 19 (-3)
4. Йоргос Иконому, DryShips. 20 (-3)
5. Петрос Ливанос, Ceres/GasLog. 23 (-2)
6. Петрос Паппас, Star Bulk. 35 (-5)
7. Николас Тцакос, Tsakos Energy Navigation. 42 (+7)
8. Костис Констандакопулос, Costamare. 50 (+2)
9. Теодорос Вениамис, Έν. Ελλ. Εφοπλιστών. 53 (-5)
10. Петрос Георгиопулос, Gener8. 60 (-13)
11. Эвангелос Маринакис, Capital. 61 (+4)
12. Яннис Платцидакис, Intercargo. 81 (в прошлом году в списке не значился)
13. Симос Палиос, Diana Shipping. 95 (-7)
14. Полис Хатзииоанну, Safe Bulkers. 96 (впервые в списке)
15. Семья Ласкариди, Lavinia Group. 101 (впервые в списке)
На 14 октября 2014 года Турция продолжает занимать 2-е место после РФ по количеству морских судов, заходивших в порты оккупированного и аннексированного Россией Крымского полуострова.
Всего с начала оккупации в порты Крымского полуострова заходили 25 морских судов, принадлежащих турецким судовладельцами или управляемых турецкими компаниями-операторами. За последние 2,5 месяца их количество увеличилось на 3 судна.
Официально
Заходом в порты оккупированного и аннексированного Россией Крымского полуострова судовладельцы, капитаны и экипажи судов совершают преступление, предусмотренное статьей 332-1 Уголовного кодекса Украины.
Эта статья была внесена в Уголовный Кодекс при принятии Закона Украины .
Согласно этому законодательному акту, члены экипажа судна, прибывающие на его борту в Крым, попадают под административную и уголовную ответственность перед Украиной за незаконное групповое пересечение границы и нарушение порядка въезда на оккупированную территорию.
И это рано или поздно может обернуться для членов экипажа серьезными штрафами, а для судовладельца и капитана - и более серьезными последствиями, включая арест этого судна или других судов этого судовладельца в украинских или иностранных портах.
Кримінальний кодекс України:
"Стаття 332-1. Порушення порядку в’їзду на тимчасово окуповану територію України та виїзду з неї
1. Порушення порядку в’їзду на тимчасово окуповану територію України та виїзду з неї з метою заподіяння шкоди інтересам держави -
караються обмеженням волі на строк до трьох років або позбавленням волі на той самий строк, з конфіскацією транспортних засобів.
2. Ті самі дії, вчинені повторно або за попередньою змовою групою осіб, або службовою особою з використанням службового становища, -
караються позбавленням волі на строк від трьох до п’яти років з позбавленням права обіймати певні посади чи займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією транспортних засобів.
3. Дії, передбачені частиною першою або другою цієї статті, вчинені організованою групою, -
караються позбавленням волі на строк від п’яти до восьми років з позбавленням права обіймати певні посади чи займатися певною діяльністю на строк до трьох років та з конфіскацією транспортних засобів"...
Редакция BSNews и обращают внимание правоохранительных органов Украины и всех читателей, что публикуемые нами материалы являются не просто информационными сообщениями СМИ, а документированием факта совершения преступления либо подозрения в его совершении.
Мы предлагаем упомянутым в тексте компаниям отреагировать на эту информацию по электронной почте или письменно по адресу: Майдан иностранных дел, редакция Blackseanews, ул. Трехсвятительская, 13, оф. 15, г. Киев, Украина, 01001
Тот факт, что BSNews и партнер издания Майдан иностранных дел (Киев) занесли эти суда и их судовладельцев в «черный список» нарушителей правового режима временно оккупированной территории Украины означает, что мы ведем в отношении судна и судовладельца не просто усиленный мониторинг, но и другие действия по административным, дипломатическим, морским и правовым каналам...
Заметим, что у этих действий очень хорошие перспективы...
Как неоднократно сообщал BSNews , Генеральная ассамблея ООН 27 марта 2014 года голосами 100 государств приняла резолюцию в связи с аннексией Крыма.
" ...Генеральная Ассамблея
1. подтверждает свою приверженность суверенитету, политической независимости, единству и территориальной целостности Украины в ее международно признанных границах;
2. призывает все государства отказаться и воздерживаться от действий, направленных на частичное или полное нарушение национального единства и территориальной целостности Украины, в том числе любых попыток изменить границы Украины с помощью угрозы силой или ее применения или других незаконных средств;
....
5. подчеркивает, что референдум, проведенный в Автономной Республике Крым и городе Севастополе 16 марта 2014 года, не имея законной силы, не может быть основой для любого изменения статуса Автономной Республики Крым или города Севастополя;
6. призывает все государства, международные организации и специализированные учреждения не признавать любое изменение статуса Автономной Республики Крым и города Севастополя на основе вышеупомянутого референдума и воздерживаться от любых действий или шагов, которые можно было бы истолковать как признание любого такого измененного статуса..."
Мы благодарим всех волонтеров, которые включились в этот проект буквально с первых дней и приглашаем заинтересованных читателей BSNews активно участвовать в нашем проекте «Черный список» ...
BSNews выражает признательность компании ShippingExplorer за возможность использования ее специализированного программного обеспечения при подготовке материалов проекта «Сегодня в портах Черного и Азовского морей» .
(LT) или (мв) = местное время
Два года назад теперь уже экс-премьер Михаил Фрадков подписал Постановление о внесении проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». За непонятной для рядового обывателя формулировкой стояла большая идея. По мнению авторов документа, его принятие должно было ознаменовать новую эру в истории отечественного торгового флота. Эру процветания и больших возможностей. К законопроекту прилагались красочные выкладки о росте прибылей судоходных компаний, стремительном развитии портовой инфраструктуры, десятках тысяч рабочих мест. В итоге закон приняли, но что-то не срослось... Отечественный торговый флот продолжает убегать под иностранные флаги, а условиям труда российских моряков не позавидовали бы даже средневековые галерщики...
Старшему помощнику Косинову было 32. На берегу он был примерным семьянином - всё время отдыха между рейсами посвящал воспитанию двоих детей. Работал на теплоходе «Ямал» - возили в основном химикаты. Во время одного из рейсов он решил спуститься в трюм проверить крепление груза. И не вернулся. На поиски отправился второй помощник Олифиренко: старпома он нашёл уже мёртвым. У самого Олифиренко едва хватило сил подняться наверх. Он получил тяжёлое токсическое отравление.
Жене старпома вручили ксерокопию «Акта расследования несчастного случая на производстве от 17 августа 2006 года». Но когда убитая горем вдова обратилась к владельцам «Ямала» за полагающейся по закону компенсацией в связи с потерей кормильца, женщину буквально огорошили. Судя по документам, старший помощник Косинов не имел никакого отношения ни к судну, ни к его владельцам, ни вообще к Российской Федерации...
Вообще же бардак в отечественном торговом флоте начался в эпоху всеобщей приватизации. Правда, на фоне всеобщего бардака флотский имел свою особую специфику. Если ситуацию в других отраслях власти могли хоть как-то контролировать, то здесь... увы. Новоиспечённые частные судовладельцы как по команде стали срывать с флагштоков российские триколоры и уводить суда в офшоры. Нет российского флага - нет российской юрисдикции.
Сделать это было проще простого. Сначала регистрируешь компанию где-нибудь на Кипре, затем перепродаёшь ей судно за пару-тройку долларов и ставишь его «на учёт», точнее, регистрируешь в судовом реестре по месту «прописки» фирмы. Было судно российское - стало, скажем, либерийское. Впрочем, ничего сверхнового в такой схеме не было. Судовладельцы многих стран мира уже давно используют схему с «удобными» флагами. Правда, в России этот процесс стал приобретать беспрецедентный характер.
Первые птенцы из гнезда отечественного торгового флота выпорхнули уже в 1992 году. Всего за тот год, судя по документам, флот России «похудел» на 18,4% своего общего тоннажа. К 2005 году эта цифра без учёта судов класса река - море уже составила 58%. Что касается новых, недавно построенных, то здесь картина выглядит и вовсе не приглядно - лишь 6% «новостроя» в период с 1992 по 1994 год осталось под российским флагом. Так, из спущенных на воду в 1999 году для российских судоходных компаний 13 «корпусов» триколор появился на флагштоках лишь 3 из них. В 2003 году из 15 судов российскими остались 2...
Самые популярные среди отечественных мореходов страны регистрации - Либерия, Кипр, Мальта, Камбоджа, Белиз. Несколько лет назад к ним добавилась и такая известная «морская держава», как Монголия. Так и пишется в документах и на бортах судов: «Порт приписки - Улан-Батор». Зарегистрировать судно в Монголии сегодня можно даже по факсу, - представители монгольского реестра постоянно приезжают на Дальний Восток и агитируют наших судовладельцев переходить под их флаг.
В чём же причина «непатриотичности» судовладельцев? В нашем распоряжении оказалась любопытная справка, составленная недавно в Новороссийском морском пароходстве. Специалисты взяли для примера один из танкеров, плавающих под либерийским флагом. Думаем, всем понятно, куда делись деньги. Они ушли на налог на имущество, налог на прибыль, отчисления в единый социальный фонд от зарплаты моряков. То есть за право бороздить морские просторы под родным флагом, владелец этого танкера должен терять около миллиона долларов ежегодно. При этом в расчёт не брались расходы на ремонт, погашение кредитов и т. д. Всё просто, логично и доходчиво. На то он и офшор, чтобы не платить налоги. Непонятно только, почему «удобными» флагами в таких потрясающих масштабах не пользуются судовладельцы в других цивилизованных странах. В тех же США или Великобритании? Но дело не только в налогах.
По теме
Конституционный суд принял решение об отмене смертной казни в России вопреки общественному мнению и позиции парламента и даже возможный выход страны из Совета Европы ничего не изменит.
На судах с экзотическими флагами не соблюдалось российское трудовое законодательство. Моряков регулярно бросали на произвол судьбы во многих портах мира: они были вынуждены либо побираться, либо жить за счёт подачек благотворительных организаций. Выбить же из офшорных работодателей зарплату или компенсации было вообще невозможно, как в случае со старпомом Косиновым.
Впрочем, на рубеже нового тысячелетия многие крупные судоходные компании стали стремиться к прозрачности и бороться за свою репутацию на рынке. Власти и судовладельцы стали мучительно искать выход из создавшегося положения.
В итоге к весне 2005 года был разработан законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского международного реестра судов». Чтобы переманить суда и их владельцев под российский флаг, правительство пошло на беспрецедентный шаг - их решили полностью освободить от всех налогов: на прибыль, на имущество, транспортного налога, НДС при импорте судов. Кроме того, владельцы судов, оформленных в новом реестре, получали некоторые таможенные поблажки.
Говоря проще, плавать под российским флагом становилось не менее выгодно, чем под тем же кипрским. Закон вступил в силу 20 декабря 2005 года, и, казалось бы, воротилы морского бизнеса должны были выстроиться в огромную очередь за родными флагами. Но таковых оказалось немного. Новый реестр привлёк только владельцев судов класса река - море, которые в большей степени завязаны на морской и речной рынок России. Что же касается крупных пароходств, которые работают по всему миру, то здесь ситуация не изменилась. Судите сами - по данным СОРОССа, на начало 2007 года в составе флота доля судов под иностранными флагами постоянно увеличивается. На данный момент по морским судоходным компаниям она составляет 77%. То есть на 20% больше, чем в 2005 году!
Почему же закон так и не заработал? Во-первых, во время принятия второго реестра он оброс кучей подзаконных актов, которые на практике вылились в дополнительные расходы для судовладельцев. Не вдаваясь в подробности, скажем, что, например, по данным Мурманского морского пароходства, российский флаг сегодня стоит примерно на 6 тыс. долларов в день дороже, чем «удобный». Судовладельцы столкнулись и с другой серьёзной проблемой. «Они не могут получить кредиты под строительство новых судов, - продолжает наш источник в Минтрансе. - Наши банки не готовы давать крупные кредиты на 10-12 лет, а именно за такой срок окупается судно. Иностранцы же согласны кредитовать строительство судов только на том условии, что они будут зарегистрированы под иностранными флагами. Они прекрасно знают об особенностях бизнеса в России, о состоянии нашей судебной системы и т. д. Поэтому предпочитают не связываться с российскими флагами».
Греческий финансовый кризис не помешал 67-летнему Яннису Ангеликуссису, владельцу транспортной империи из почти 100 грузовых судов стоимостью $3,8 млрд, сохранить свое богатство, которое оценивается в $2,5 млрд
По данным на конец 2014 года компания Янниса Ангеликуссиса владеет 96 действующими судами (Фото: REUTERS 2015)
Последователь древнегреческих мореплавателей 67-летний Яннис Ангеликуссис владеет судоходной империей из почти ста кораблей, перевозящих по всему миру нефть, газ, железную руду и прочее стратегическое сырье. Коммерческий флот семейной корпорации Angelicoussis Group, выросшей из одного подержанного суденышка, сейчас оценивается в $3,8 млрд, а личное состояние Ангеликуссиса — в $2,5 млрд. И хотя в Греции уже семь лет не утихает финансовый шторм, дело Ангеликуссиса, как, впрочем, и других греческих судовладельцев, продолжает приносить доход.
Морская династия
Яннис Ангеликуссис родился в 1948 году в семье с давними морскими традициями. Его прапрадед владел судном и занимался торговлей в бассейнах Средиземного и Черного морей. Оба родителя Янниса — Антонис Ангеликуссис и Мария Папалиос — были уроженцами северного Эгейского острова Хиос, что и определило будущую профессию Антониса. Все местные связывали свою судьбу с морем, и, несмотря на стремление юноши поступить в университет, ему пришлось последовать примеру своих товарищей — у семьи не было средств поддерживать его во время учебы.
История Греции после Первой мировой войны полна примеров того, как морская карьера играла роль трамплина, помогая отошедшим от дел морякам достичь успехов в бизнесе или на государственной службе. Но случай Антониса — исключение из этого правила. Он работал корабельным радистом и, до того как стать крупным судовладельцем, никогда не был капитаном — большая ответственность его не привлекала.
Вторая мировая война застала Антониса в море. Суда, на которых он ходил, дважды торпедировали, и оба раза ему чудом удавалось спастись (в 1942 году он мог не только утонуть, но и обгореть — при поражении судна торпедой образовался разлив топлива, которое сразу же воспламенилось).
Антониса подобрал британский корабль, и вскоре Управление специальных операций (УСО) Ее Величества отправило его в Александрию, чтобы выучить на парашютиста. Британцы планировали произвести высадку десанта на оккупированном немцами Крите, и им нужны были грекоговорящие диверсанты.
Антонис провел на Крите в общей сложности два года. Он был одним из участников легендарной операции по похищению с острова немецкого генерала Генриха Крайпе. Дважды он был награжден Великобританией и дважды — правительством Греции. Спецслужбы хотели, чтобы ценный сотрудник продолжил на них работать и после войны, но тот решил уйти в коммерцию.
По настоянию жены
В 1946 году Антонис женится на Марии Папалиос. Ее брату, мелкому судовладельцу, требовались агентские услуги, и Антонис вместе с другом, у которого было небольшое агентство, организовали общий бизнес. На протяжении нескольких лет Мария уговаривала мужа самому заняться судовладельческим бизнесом, и в 1953 году он вместе с двумя друзьями приобрел свой первый корабль.
Торговый флот постепенно рос, и для развития операций на перспективном рынке Юго-Восточной Азии Антонис отправляется в Сингапур. Там он проводит большую часть времени с середины 1950-х, а с 1960 года обосновывается в Лондоне. В 1968 году Антонис вместе со старым партнером открывает судоходную компанию Agelef Shipping Company, а после разрыва дружеских связей начинает собственный бизнес — Anangel Shipping Enterprises. На флаге Anangel изображен трилистник — в честь трех друзей, создавших общее дело в начале 1950-х.
Яннис, сын Антониса, пошел по стопам своих предков. Он окончил Афинский университет по специальности «экономика», а затем — курс делового администрирования в международной бизнес-школе при Массачусетском технологическом институте (США).
Как и его греческие конкуренты по судоходному бизнесу, Яннис Ангеликуссис предпочитает оставаться в тени, выступая разве что на отраслевых конференциях и в специализированных изданиях, тщательно оберегая финансовые секреты семейного бизнеса. Это особенно объяснимо сейчас, когда уровень жизни у большинства населения Греции резко упал и состоятельное меньшинство вызывает у народа отторжение и даже ненависть. К тому же судоходная отрасль — флагман греческой экономики — всегда пользовалась щедрыми налоговыми льготами.
В прошлом году, комментируя неудавшееся покушение на своего коллегу по отрасли, председателя совета директоров судового оператора Capital Product Partners Евангелиса Маринакиса, Яннис в очередной раз подтвердил приверженность непубличности: «Если играть на публику и постоянно козырять своими деньгами, то есть риск, что что-нибудь подобное случится».
Сегодня Яннис Ангеликуссис — один из самых влиятельных судовладельцев в мире. В 2014 году он занял четвертое место в знаменитом списке самых богатых и успешных судовладельцев Lloyd"s List, который составляет одноименное отраслевое информационно-аналитическое агентство.
Яннис — член совета Союза судовладельцев Греции, а также Греческого комитета кооперации судоходства; директор страхового клуба Hellenic War Risks Insurance.
Яннис женат на Элизабет Ангилекуссис. Их дочь Мария получила медицинское образование в Кембридже и Лондонском университете и, несколько лет проработав по профессии, присоединилась в 2009 году к семейному бизнесу. Сейчас Яннис и Мария совместно управляют крупнейшей в мире частной судоходной компанией, каковой является Angelicoussis Group. «Мы постоянно советуемся друг с другом по всем важным решениям», — говорит Мария.
Об отце:
По словам Янниса, работа с отцом многому его научила, и тот как-то сказал ему: «Впереди нас ждут хорошие времена и плохие, а также множество самых разнообразных вызовов, но запомни: уважение — залог глубокой и взаимной лояльности».
«Работать с отцом было очень сложно, но он никогда не ругал меня за ошибки, что, наоборот, подстегивало меня их исправить, — вспоминал Яннис. — Я проработал с ним бок о бок 16 лет, и каждый год был лучше предыдущего».
«Он научил меня мыслить нестандартно, использовать воображение, а также находить решение любой проблемы, как правило, коммерческое. Мой отец научил меня тому, что основа нашей отрасли — это взаимоотношения». (Дочь Мария о своем отце.)
О профессионализме
«Судоходством должны заниматься единицы профессионалов, и я сомневаюсь, что фонды прямых инвестиций понимают, как действовать в этой отрасли, если они зачастую понятия не имеют, чем мы занимаемся». (Из интервью отраслевому информресурсу Tradewinds, май 2014 года.)
«Я не против профессионалов, так как они понимают, что делают, но сторонние инвесторы только мешают рынку, они мыслят лишь на краткосрочную перспективу. Как только они видят «бычий тренд» в перевозках — сухогрузами, танкерами, газовозами, они начинают лихорадочно вкладывать в отрасль деньги, совсем не осознавая сопутствующих рисков». (Из интервью отраслевому информресурсу Tradewinds, май 2014 года.)
Скрытое богатство
Ангеликуссиса нет в списке Forbes — как и других судовых магнатов Греции. Но участники отрасли знают: Ангеликуссис — миллиардер, просто стоимость его главного актива — непубличной судоходной группы Angelicoussis Group с головной компанией на Каймановых островах — сложно оценить. По данным Bloomberg Billionaires Index, богатство Ангеликуссиса составляет $2,5 млрд (во столько же Forbes оценивает состояние самого богатого, по версии журнала, грека Филипа Ниархоса, коллекционера искусства). Оценка складывается из стоимости флота Angelicoussis Group — почти 100 судов (танкеров, супертанкеров, газовозов и балкеров) — с поправкой на долю владения Ангеликуссиса в различных компаниях группы и за вычетом долговой составляющей.
По данным морского издания Shipping Finance на конец 2014 года, компании Angelicoussis Group владеют 96 действующими судами, которые отраслевая база данных VesselsValue.com оценивает в $3,8 млрд (на июнь 2015 года). Транспортная империя Ангеликуссиса строит еще порядка 20 кораблей — «большие, сложно устроенные танкеры для перевозки СПГ, супертанкеры и сухогрузы», как пишет Economia.gr. Портфель строящихся судов группы VesselsValue оценивает в $3,9 млрд.
Холдинговая компания — Angelicoussis Shipping Group — зарегистрирована на Каймановых островах. Дочерние компании — Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime и Anangel Maritime Services — базируются в Афинах. Первые две управляют наливными судами (включая крупнотоннажные нефтетанкеры) и газовозами, а третья специализируется на сухогрузах. В том числе Anangel может похвастаться самым внушительным в мире флотом балкеров типа «кейпсайз» — это суда, которые настолько велики, что не способны проходить через Панамский и Суэцкий каналы и поэтому идут в обход.
В 2005 году Maran Gas создала совместное предприятие с катарской газоперевозочной компанией Nakilat, грекам принадлежит 60% СП под названием Maran Nakilat. Катарско-греческий оператор владеет 11 СПГ-танкерами, и еще 17 газовозов строятся на южнокорейских верфях.
Морская держава
Греческое коммерческое судоходство является одной из немногих отраслей экономики страны, успешно функционирующих даже во время кризиса. Отрасль морских коммерческих перевозок приносит 7-8% в греческий ВВП, и именно в этой индустрии сосредоточено «греческое богатство» — из 22 богатейших людей Греции в 2015 году, по версии Forbes, 15 бизнесменов имели отношение к судоходству. Один из самых знаменитых греческих миллиардеров — Аристотель Онассис — также сколотил свое состояние на морских перевозках.
Греческий коммерческий флот — один из самых больших в мире. По данным греческой финансовой газеты Naftemporiki, в 2014 году по совокупному водоизмещению он обогнал даже Японию и Китай. Греки занимали первое место в мире по количеству танкеров и второе по числу судов для перевозки сухих грузов, СПГ-танкеров и контейнеровозов — в общей сложности, это почти 4,9 тыс. судов, что составляет около пятой части от мирового коммерческого транспорта и 43% от европейского грузового флота. Стоимость греческий судов оценивается порталом VesselsValue.com в $106 млрд. «Эта одна из немногих отраслей, где Греция является лидером рынка в глобальном масштабе», — пояснял Bloomberg юрист из Stephenson Harwood LLP Найджел Боуэн Морис, специализирующийся на финансировании судоходных компаний.
Греция исторически была судоходной страной и занималась торговлей по морю, но не только традиции помогают отрасли оставаться на плаву. В связи со значением, которое отрасль играет для экономики страны, греческая конституция 1967 года закрепила право судоходных компаний не платить налоги на выручку, полученную от международного бизнеса, — то есть на значительную долю доходов судоходных компаний. Налоговые льготы учитывают волатильность и крайнюю цикличность бизнеса морских перевозок. Например, Baltic Dry Index — торговый индекс Балтийской биржи, отражающий стоимость перевозок сухих грузов (угля, руды, зерна), в этом году упал на 51% — до минимального значения в этом году, замечает Bloomberg . При этом низкие цены на нефть привели к сверхвостребованности танкеров, которые нефтяники используют для хранения нефти в ожидании роста мировых цен на ресурс.
В 2013 году правительству премьер-министра Антониса Самараса удалось договориться с Объединением греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners) об удвоении налога на водоизмещение судов, однако вместо обязательного налогообложения судовладельцы смогли отвоевать себе право добровольно помогать греческой экономике.
Одним из предвыборных обещаний СИРИЗЫ было увеличение налогового бремени на коммерческие морские перевозки, однако, придя к власти, правительство Алексиса Ципраса отказалось от решительных мер по отношению к судовладельцам, несмотря на давление со стороны Евросоюза. Несмотря на то что значительная часть компаний управляет бизнесом из афинского порта Пирей, многие из судоходных компаний зарегистрированы в Панаме, на Маршалловых островах и иных Британских заморских территориях — так называемых флаговых государств, замечал Reuters , и имеют листинг на зарубежных биржах — для них относительно просто перенести бизнес из Греции, если налоги станут невыносимыми.
Для страны, где уровень безработицы достигает 25,4%, это было бы ударом. Boston Consulting Group оценивала вклад судоходной отрасли в греческий рынок труда в 3,6%. Только в самой отрасли коммерческих перевозок заняты около 200 тыс. человек, еще около полумиллиона человек работают в смежных областях — страховании, финансах и проч. Владельцы судоходных компаний являются основными инвесторами в другие отрасли греческой экономики и социальную сферу. Половина госпиталей на островах построена судовладельцами, замечал The Guardian эксперт по отрасли Дэвид Гласс.
